nach Skagway

Wir verließen Carcross auf dem South Klondike Highway und querten die mit Holzplanken belegte
Nares River Bridge.
Sie überspannt die Enge zwischen dem östlich gelegenen Tahish Lake und dem westlich befindlichen Bennett Lake.
Die Brücke wird derzeit durch eine neue Brücke ersetzt.



Westlich davon überspannt die alte, 125 m lange Eisenbahnbrücke
(White Pass & Yukon Route) die Enge.
Sie wurde 1900 einmal als Drehbrücke gebaut, damit Schiffe rechts oder links neben ihr vorbei fahren konnten.
1969 wurden jedoch zur Erhaltung ihrer Stabilität Eisenpfeiler unter die Berücke gesetzt, zumal es auch keinen Schiffsverkehr mehr in dieser Enge gab.

Bove Island im Tagish Lake

Kurz darauf hat man einen ersten Blick auf den "Windy Arm of Tagish Lake"; danach steigt der Highway an.

Von einer Rest Area hat man einen guten Blick auf Bove Island.

Rechts erhebt sich Lime Mountain mit 1.592m.

Lime Mountain

1883 benante der amerikanische Leutnant Frederick Gustavus Schwatka den bei den Tagish First Nation bekannten Tagish Lake nach Leutnant Giacomo Bove (1852-1887) der italienischen Marine, der die atlantische Küste von Argentinien kartierte und Region des Kongos erforschte.
1887 gab jedoch Dr. Georg Mercer Dawson, Mitglied der Geological Survey of Canada, Tagish Lake seinen ursprünglichen Namen zurück. Er beließ jedoch der Insel den Namen Bove.

Der Windy Arm des Tagish Lake war einst Teil der historischen Paddelroute zur Zeit des Yukon Gold Rush. Goldsucher, die von Skagway, Alaska, über den Chilkoot Trail und Bennett Lake kamen und weiter nach Tagish nach Dawson City wollten, nutzten sie.


Bald passierten wir auch "Conrad Historic Site", wo zwischen 1905 und 1906 bergmännisch Silber gewonnen wurden.
Conrad City existierte nur kurz (aber intensiv)!
1899 wurde der Silver-Claim zwar schon von W .R. Young abgesteckt, doch erst
1905 wurde er vom New Yorker Finanzier Oberst Joseph H. Conrad, Präsident der Conrad Consolidated Mining Company erworben. Er gründete "Conrad City". In ihrer Blütezeit lebten hier 300 Einwohner (sagen die einen), 3.000 (sagen andere)!
Die Stadt hatte mehreren Restaurants, Hotels, Lebensmittel-geschäfte, Kirchen, einen Metzger, sogar ein Krankenhaus, eine Zeitung, ein Telegraphenamt, eine Abteilung der NWMP und auch eine reguläre Dampfboot- Anbindung an Carcross.

Sogar eine Hängebahn, eine Trasse für Hängelohren, wurde von der Fa. Riblet Tramway Company aus der Stadt heraus in den Berg gebaut.
1905 sollen die Kosten dafür $80.000 betragen haben.
Sie sollte gut 5,7 km lang von einer kleinen Bucht am Windy Arm (Pooly Creek) bis zum Mountain Hero Claim, etwa 1.000
Höhenmeter überwinden. Die Hängebahn, die zwei Canyons überquerte, hatte damals mit 902 m die weltlängste Spannweite zwischen den Stütztürmen. Lohren transportierten das Erz; sie verfügte aber auch über Einzelsitze für die Bergleute, die so bis zur Baustelle transportiert werden konnten ... der erste Personenlift!.
(Die Erbauerfirma wurde später der größte Skilifthersteller der Welt.)
Quelle: http://davidraithby.blogsp ot.ca/2011/10/pooley-canyon-windy-arm.html
1912, als die Silberpreise und der Silbergehalt zu sinken begannen, musste Oberst Conrad Konkurs anmelden.
1914 wurde die Ansiedlung aufgegeben.
Yukon District Gold mietete das Gelände von 1918 - 1920, doch die anschließend erfolgte Schließung war endgültig.
Dennoch, kleine Bergbauarbeiten wurden immer wieder fortgesetz, denn das Interesse an dem Silber war nie ganz erloschen.
So erwarb United Keno Hill Mines die Bergbau Claims, denn ihre Venus Mines Division sah zwar nur eine begrenzte Produktion, allerdings von hochwertigen Gold- und Silber-Adern von 1970-1971.
Auch von 1979-1980 versuchte man hier wieder einmal kurzeitig sein Glück.

Heute, mehr als 100 Jahre nachdem die Bergbaustadt demontiert und ganze Bebäude und eine Kirche nach Carcross gebracht wurden, wird sie wieder für Touristen interessant, als "historic site".

Etwa zwei Kilometer weiter sahen wir noch Ruinen, übrig geblieben von der 1908 erbauten "Venus Mill". Ehemalige Erzbehälter und Fundament der alten Mühle sind noch zu sehen.
Auch übrig gebliebene Reste aus Beton, die einmal zur Eisenbahnlinie der Venus Silver Mine gehörten, kann man sogar vom Straßenrand aus sehen.

Auf der Weiterfahrt passierten wir Pooly Creek Canyon.
Er wurde nach J.M. Pooly genannt, der an dieser Stelle bereits 1901 seinen ersten Venus-Claim absteckte.
An der Mündung des Pooley Creek in den See lag der Standort der Maschinenfabrik für den Betrieb der Silbermine. „Venus“ war in den späten 1960er Jahre der Wohnort des Minenmeisters.
Selbst heute steht auf dem Privatgrund noch ein Haus.
Mehr und bebilderte Informationen: http://explorenorth.com/wordpress/vault_silver _mine_yukon/

Bei Kilometer 83,4 des South Klondike Highways befinden sich seeseitig noch Teile der alten Verladeanlagen.
Das Eisenerz wurde per Raddampfer nach Carcross gebracht.







Im gegenüberliegenden Berghang kann man auch die dortigen Transporteinrichtungen noch sehen.







Bei 80,1 km überquerten wir erneut die Provinzgrenzen und fuhren somit von Youkon Territory wieder nach British Columbia.

Nach etwa 10 Kilometer erreichten wir bei schönem Wetter die Ufer des Tutshi Lakes.
Es folgen gute 30 Kilometer durch imposante Landschaft.










An der Yukon Suspension Bridge hat der Tourismus Einzug gehalten! Für ihn wurde eine Hängebrücke über den Tutshi River gespannt. Das Begehen ist kostenpflichtig. $ 18 für Erwachsene.
Es gibt aber auch noch das Cliff Side Restaurant und natürlich auch den Tutshi Gift Shop sowie eine kleine historische Ausstellung.
Wasser-Rafting wird hier ebenfallsange boten und betrieben.
webseite: http://www.yukonsuspensionbridge.com/


Eisenbahnschienen queren beim Kilometer 43,9 km in einem weiten Talkessel den Highway; sie gehören zur "White Pass & Yukon Route", die von Carcross nach Skagway führt.
In unmittelbarer Nähe lag einmal
LOG CABIN

Als 1900 die Eisenbahnline fertig gestellt wurde, verlagerte die Northwest Mounted Police Ihre Zollstation vom Berg zur Log Cabin.
Denn hier war wieder ein niedriger Landschaftsstrich erreicht, nachdem die Goldsucher die lange anstrengende Wanderung von Skagway kommend über den White Pass hinter sich gebracht hatten.
Es folgt dann der Log Cabin-Bennett Trail, der nördlichste Abschnitt auf der historischen White Pass Route zwischen Skagway, Alaska, und Bennett, B.C.









1898 wurde von der Log Cabin auch der "Fantail Trail" nach Atlin begangen, da zum selben Zeitraum auch Gold in dieser Region gefunden wurde.
Der größte Teil der damaligen Stadt lag auf der gegenüberliegenden Seite der Eisenbahnschienen.
Als die Zeiten des Goldrausches vorbei waren, wurde diese Stadt auch wieder aufgegeben. Übrig geblieben sind nur Gruben und Geröllhalden! Die Eisenbahn nutzt heute das Areal noch als Lagerstätte.

Der South Klondike Highway Richtung Skagway verläuft nun oft in unmittelbarer Nähe der Eisenbahnlinie weiter.
Auch liegen links am Highway immer wieder Haltebuchten mit schönen Ausblicken.









Je nach Blickrichtung und Sonneneinstrahlung variiert die Farbe der Seenlandschaft von hellblau bis türkis.

Es folgt bei Kilometer 36,9 km der Ort
Fraser
Der Abschnitt der Eisenbahnlinie von Skagway kommend wurde im Winter 1898/99 fertig gestellt. Links an den Bahngleisen steht ein rötliches Gebäude. Es stammt noch aus der frühen Zeit der "White Pass & Yukon Railway" Aera; es handelt sich um einen Wasserturm mit Nebengebäude.

Heute besteht Fraser aus der Kanadischen Grenzstation und ein paar diesbezüglich dazu gehörenden Häusern.

Canada Border Services
mit Wasserturm











Kurz vor der offiziellen Grenze zwischen den Vereinigten Staaten und Kanada hat man einen schönen Blick auf die International Border Falls.
Im Sommer auch ein herrliches Wandergebiet entlang der Wasserfälle zu einem Hochplateau.









Kurz danach erreichten wir
White Pass Summit, die offizielle Grenze zwischen den beiden Ländern; sie liegt 1.003 m hoch.











Einreisende in die USA dürfen die Uhren eine Stunde zurück stellen, denn ab hier gilt die "Alaska Standard Time; während in British Columbia und Yukon Territory die "Pacific Standard Time" gilt.

Direkt hinter der Grenze und einem großen Felsbrocken steht das
International Boundary Monument
in Form von einem "Steinmännchen" (inukshuk), das von den "Kiwanis Foundation" errichtet wurde.
Die auf ihm angebrachte mittlere Plakette sagt:

“This unfortified boundary line between the Dominion of Canada and the United States of America should quicken the remembrance of the more than century old friendship between these countries, a lesson of peace to all nations.”

Danach fällt der Highway mit einem Durchschnittsgefälle von 11% bis nach Skagway.
Hohe Berge sind weiterhin rechts und links des Highways zu sehen.
Ab jetzt gelten allerdings wieder offiziell Meilenangaben, d.h. die grünen Entfernungsangaben links am Highway, gerechnet ab Skagway, sind KEINE Kilometerangaben mehr, sondern Meilen.





So  erreichten wir bei M 11,1, die
Capitain William Moore Bridge.
Diese einzigartige Hängebrücke überspannt eine
34 m breite Schlucht über den William Moore Creek, der 55 m tiefer hindurch fließt.
Die Brücke, 1976 erbaut, wurde nach Kapitän William Moore benannt, 1822 in Hannover geboren. Moore hatte u.a. die Vision der Route über den White Pass und hatte, obwohl er der Schiffahrt verschrieben war, das mögliche Potential einer Eisenbahnlinie durch dieses Terrain erkannt.
Die altersschwach gewordene Brücke wird derzeit durch eine neue Betonbrücke ersetzt; geschätzte Kosten etwa $14 Mio.

Hinter der Brücke fällt der Highway weiterhin steil ab.
Bei M 10 liegen rechts des Highways die Brautschleier-Wasserfälle (Bridal Veil Falls),








Haltebuchten mit Informationstafeln folgen.
So gibt ein Schild Auskunft über das "Goat Lake Hydroelectric Project".
Aber auch über die  Pitchfork Falls  und die White Pass & Yukon Railroad.

Auf der gegenüber liegenden Seite des Canyons ist ein langer Wasserfall zu sehen. Er entwässert den oben in den Bergen liegenden Goat Lake. Der See wird an seinem südlichen Ende von einem Gletscher gespeist. Der Gletscher bedeckt etwa 1,7 Quadratmeilen und trägt etwa 80-85% seines Abflusses zum See bei. Der See wird als Stausee ohne Staudamm genutzt.

Durch eine Pipeline (rechts im Bild als Linie im
Wald erkennbar) wird Wasser zur im Canyon liegenden Turbinenstation gebracht; sie erzeugt den benötigten Strom von Skagway;  durch ein 15 Meilen langes Unterseekabel ist auch von Haines angebunden.
Quelle: https://lowimpacthydro.org/lihi-certificate-26-goat-lake-hydroelectric-project-alaska-ferc-110 77/

Im Bild rechts kann man sehr schön die Schienenführung der Eisenbahnstrecke sehen; sie führt weit nach hinten ins Tal, um am rechten Berghang wieder weiter anzusteigen.

Kurz danach erreicht man die Grenzstation
„U.S. Customs and Border Protection“.

Weitere Informationen folgen in Haltebuchten; so z.B. zur
"Brackett Wagon Road".
George A. Brackett begann im November 1897 mit dem Bau einer "Wagon Road".
Bereits im März 1898 war die gebührenpflichtige Straße fertig; sie reichte 16 Km bis nach White Pass City. Packer nutzten diese Straße gerne, da sie wesentlich besser war als der vorherige alte Weg.
Im Juni 1898 verkaufte Brackett diese Straße für
$ 100.000 an die Eisenbahngesellschaft. (Er musste verkaufen!)

An M 1,8, überquert man den Skagway River und fährt kurz danach in Skagway ein.





Auch wir waren nun angekommen, in einem quirligen kleinen Städtchen, in dem manchmal
vier Kreuzfahrtschiffe oder mehr anlegen.