nach Prince Rupert

Wir starteten am Prudhomme Provincial Park und fuhren zunächst einmal die neun Kilometer bis zur Kreuzung des Highway 16, wo man nach links Richtung Port Edward abbiegt. Ab der Kreuzung mussten wir weitere neun Kilometer zurücklegen, um das North Pacific Cannery Village Museum zu erreichen.

Auf dieser Strecke kamen wir an dem Ort vorbei, an dem einmal die „Inverness Cannery“ gestanden hatte. Da sie sich an der Inverness Passage vor Prince Rupert befand, war ihr Name auch

„Inverness Cannery“. Sie wurde bereits 1876 eröffnet und war damit die erste Cannery an der Pazifikküste. Sie wurde erst 1950 geschlossen, aber alle noch verbliebenen Gebäude brannten 1973 völlig ab.

Wir erreichten bald darauf die North Pacific Cannery, die als „national historic site“ gelistet ist. Diese „Konservenfabrik / Dosenfabrik“, in der man nur Lachse verarbeitete, wurde 1889 gebaut und ist damit eine der ältesten Canneries an der Pazifikküste, die noch erhalten ist. Sie wurde bis 1968 betrieben, lebte 1972 für eine Saison noch einmal auf, bis sie dann endgültig ihre Tore schloss.

In der aktivsten Zeit der Cannery waren hier bis 800 Personen (Frauen und Männer), Chinesen,

First Nations, Japaner und Europäer beschäftigt, allerdings nur etwa von Juni bis September / Oktober – so lange Lachse vom Pazifik aus kommend den Sheena River zum Ziel hatten und gefischt werden konnten. Die Frauen und Männer waren als Fischer, „Cannery-Arbeiter“ oder als Verwaltungsangestellte tätig. Nahezu alle Gebäude des gesamten Firmengeländes standen auf hölzernen "Stelzen" im Wasser.

Im Außenbereich war vor allem ein Gebäude sehr auffällig - die Maschinenhalle, die ursprünglich einmal in Port Essington gestanden hatte und 1937 komplett zur North Pacific Cannery nach Port Edward gebracht wurde. (Im Bild rechts das rechte Gebäude).

Auch das alte Fischerboot, das auf dem „Working Dock“ zu finden war, vermittelte ein wenig von der Atmosphäre längst vergangener Zeiten.

Im „Main Canning Building“ wurden die einzelnen Schritte der Verarbeitung in fünf Phasen genau beschrieben – von der Reinigung und Zerkleinerung der Fische, über die Portionierung in Dosen, dem anschließenden „Einkochen“ bis hin zur Etikettierung und Verpackung der Konserven.

Und so sah es dort zeitweise einmal aus, wo der Fisch "gesäubert" und filetiert wurde.

Einige der damals zur Anwendung gekommenen Papierbanderolen um die Lachsdosen.

In der „Reduction Plant“ wurden die Fisch-Innereien gepresst und gekocht, so dass man ein Öl erhielt, das in Farben und Kosmetik verwendet werden konnte.

Zur Cannery gehörten natürlich auch Wohneinheiten, genauestens nach Nationen getrennt.

Im „Mess House“ konnten die Arbeiter eine Mahlzeit einnehmen. Dies ist heute das  „Cannery Cafe“ für die Touristen.

Es gab noch Verwaltungsgebäude und natürlich einige Einzelhäuser für den Manager, den „Net Boss“, den „Railman“ und den „Watchman“. Letzterer betreute die Cannery über die Wintermonate.

Sehr ansprechend fanden wir die Modelleisenbahn, die im ehemaligen „Salzlager“ untergebracht war. Die Railway war für die Cannery von wichtiger Bedeutung, u.a. für den Transport der auszuliefernden Konserven.

Nach unserem „Cannery-Besuch“ fuhren wir von Port Edward zurück an die Kreuzung des Highway #16 und von dort links nach Prince Rupert. Über eine Brücke erreichten wir Kaien Island, auf dem sich die Hafenstadt befindet. 

Sie wurde 1906 nach Prince Rupert benannt, der ein Cousin des englischen Königs Charles II (1630-1685) und der erste Präsident der Hudson‘s Bay Company war.

Ihm zu Ehren wurden die damals von den Engländern kolonialisierten Gebiete „Prince Rupert Land“ genannt, bevor das Land Canada selbst gegründet wurde.

Die Hafenstadt Prince Rupert hat einen engen Bezug zu einem der größten Schiffsunglücke der Welt - dem Untergang der Titanic im Jahr 1912. Charles Melville Hays, der damalige Präsident der brachte Frau und Tochter zu einem Rettungsboot und ging dann selbst mit der Titanic unter. Charles Hays war der eigentliche Gründer von Prince Rupert, indem er die Hafenstadt als Zielort seiner Eisenbahnstrecke am Pazifik aussuchte und sich permanent in allen möglichen Belangen für den Ort einsetzte. Nach seinem Tod musste die Grand Trunk Pacific Railway verkauft werden. Er selbst erlebte nicht mehr, dass der erste Zug 1914 in Prince Rupert einfuhr, auch nicht mehr von seiner Company betreut, sondern der neue Betreiber war die Canadian Pacific Railway. Die Stadt verdankt ihm viel, so wurde z.B. der Hausberg nach ihm benannt: „Mount Hays“.

Prince Rupert nennt sich selbst

die „Welt-Hauptstadt des Heilbutts“,

„The Halibut Capital of the World“.

Der Fischfang und die Fischverarbeitung hatte über Jahrzehnte großen Einfluss auf die Stadt. Heute spielt die „Fisch-Industrie“ eine untergeordnete Rolle, während die Transport-Aufgaben eines modernen Großhafens das Stadtbild bestimmen. Zurzeit werden in diesem Hafen jährlich etwa 24 Millionen Tonnen Fracht „umgeschlagen“ - überwiegend Getreide, Holzpellets und Kohle. Dazu ist die direkte Anbindung an die Eisenbahn von großer Bedeutung.

Weitere wichtige ökonomische Faktoren sind heute der Tourismus und der Fährbetrieb.

Hierbei sind „Großfähren“ gemeint, die die nordamerikanische Pazifikküste entlang fahren.

Nachdem wir uns einige Informationen im Visitor Information Center besorgt und uns das moderne, digitalisierte Port Interpretive Center angeschaut hatten, ...

... unternahmen wir einen Bummel durch die

„Cow Bay“ - gewissermaßen durch „downtown“.

Dieses Areal war bis 1908 als „Cameron Cove“ bekannt (cove = Bucht). In diesem Jahr brachte ein Schweizer namens John Nehring eine Kuh-Herde hierher, um eine „Diary“ zu eröffnen. Für die Kühe gab es noch keinen richtigen Anlegesteg; sie mussten an Land schwimmen. Da die Kühe nun täglich am Ufer grasten, entschieden sich die Bewohner von Prince Rupert dieses Gebiet nun „cow bay“ zu nennen.

Während des gesamten Rundgang begleitete uns ein wunderbarer Regenbogen.

 

Wir konnten uns hier einige geschichtsträchtige Gebäude anschauen – so z.B. „Breaker Pub“,

 der 1940 von der „fishermen association“ als „supply store“ eingerichtet wurde und seit 1985 ein beliebtes Pub ist.

Oder „smile‘s seafood“, das ab dem Jahr 1922 ein „ice cream und hot dog-Stand“ war und 1936 von Dolly Nelson übernommen wurde, die für ihr hinreißendes Lächeln (smile) bekannt war.

Opa Sushi ist moderneren Datums,

gleiches gilt für „Cowpuccino“.

Wir ließen uns in „Dolly‘s Fish Market“, gegründet 1978, zwei ihrer berühmten Gerichte schmecken: „chowder“, eine dicke Fischsuppe, und „fish and chips“, hier natürlich mit Lachs.

In diesem Geschäft kann man auch frischen Fisch und frische Krebse kaufen oder sich seinen eigenen „Fang“ räuchern oder anderweitig konservieren lassen.

Danach fuhren wir zurück nach Port Edward,

wo wir auf dem

Campground Kinnikinnick übernachteten.

Der Regenbogen begleitete uns noch auf dieser Fahrt.

im Prudhomme Lake Provincial Park

Die Wolken hingen tief, als wir heute morgen unsere Lage berieten.

Die ganze Nacht hatte es ohne Unterbrechung heftig geregnet und auch am späten Morgen waren keine Anzeichen der Besserung erkennbar. Auch die Wettervorhersage hatte keine besseren Aussichten parat; also beschlossen wir, wieder einmal einen „Regen-Ruhetag“ einzulegen.

Selbst tagsüber änderte sich die Wettersituation nicht - der Regen „trommelte“ über Stunden auf das Dach unseres Wohnmobils. Wie gut, dass wir nicht in einem Zelt sitzen mussten!

Den umliegenden, nassmodrigen Wald störte dieser Regen nicht - ganz im Gegenteil: verschiedene Stellen sahen bei der „feuchten“ Atmosphäre dennoch schön aus.

Früher standen hier einmal enorm große Zedern; viele von ihnen wurden einfach abgesägt, zersägt und - liegen gelassen.

An vielen Stellen bedecken dicke Moospolster die morschen Äste und Stämme im triefend nassen "Zauberwald".

Auch viele unterschiedlich gefärbte Pilze / „Baumpilze“ konnten wir hier antreffen 

(von weißlich bis gelb, orange, rötlich oder gar schwarze)

Zum Prudhomme Lake

sollte uns unsere heutige, 217km lange Reiseroute führen.

Am Morgen schauten wir uns zunächst noch einmal die kleine Kirche neben dem „Kitwanga-Cemetery“ an. Bei  ihr hatte es, aus uns unbekannten Gründen, nicht mehr für ein Dach über dem Kircheneingang gereicht – oder es ist verschwunden?

Anschließend besichtigten wir die St. Paul‘s Anglican Church. Der Glockenturm, ein Nachbau des ursprünglichen Turms von 1893, steht „dekorativ“ neben der Kirche und macht das Ensemble zu einem beliebten Foto-Motiv. Der „Zahn der Zeit“ allerdings „nagt“ gewaltig an diesem Ensemble.

Schade, dass man diese wunderschönen historischen Gebäude nicht ausreichend „unterhält“.

Dafür führen alle Straßen auch den Namen

in der Sprache der First Nations.

Gegenüber der Kirche fotografierten wir auch in diesem Jahr wieder einige „totem poles“.

Auch heir konnten wir feststellen, dass sich wohl niemand um sie „kümmert“ - sie verfallen / verrotten so langsam vor sich hin.

Bei den „totem poles“ wird die Geschichte eines Clans erzählt und man „liest“ ihre Geschichte von unten nach oben.

Wir waren damit

am Ende des Stewart Cassiar Highways angekommen und trafen nun auf den

Yellowhead Highway, den Highway #16,

der von Winnipeg bis Prince Rupert führt.

Bezogen auf unsere bisherige gut dreimonatige Reise hatten einige gemeint:

„Na, da habt ihr´s ja bald geschafft“, oder „Endspurt zur Rückreise“, denn über Prince Georg und Jasper würde unsere Route wieder bis nach Calgary führen, immerhin noch gut 1.200 Kilometer.

Wir hingegen bogen jedoch statt ostwärts Richtung Prince Georg nach Westen, Richtung Terrace ab.

Wir folgtem dem Unterlauf des Skeena Rivers, der zu den längsten Flüssen der Welt gezählt, die nicht mit einem Damm gestaut werden.

Nach 22 Kilometern kamen wir zu einer Rest Area mit wunderschönem Blick auf den Skeena

River und einer Informationstafel zu der „Sternwheeler-Schifffahrt“ auf dem Skeena, die zwischen 1912 und 1914 nach der Fertigstellung der Eisenbahnlinie zwischen Prince Rupert und Prince George unnötig und bald darauf eingestellt wurde.

Nach 70 Tagerskilometern erreichten wir den kleinen Ort Usk. Dort befindet sich eine Kapelle, die ein Nachbau einer „Pioneer-Kirche“ ist.

1936 wurden der alte Ort Usk und die Original-Kirche bei einer Überflutung durch den Skeena-River vollständig zerstört.

Es gibt eine kleine Geschichte zur Bibel in dieser Kirche. Sie „überlebte“ die große Flut - auf einem Holztisch durch die Fluten getragen.

http://www.terracelibrary.ca/history1/uskchapel/uskchapel.html

Nahe des Kapellen-Geländes konnten wir noch eine Skulptur (logging memorial) fotografieren, die dort zu Ehren der Holzfäller aufgestellt ist, die früher Holz für die „Sternwheeler“ lieferten und danach für die in dieser Region wichtigen Holzindustrie arbeiteten. Eine Erinnerungstafel am Südende des Areals ist den Holzfällern gewidmet, die bei der Ausübung ihres Berufes bei einem Unfall starben. Uns beeindruckte die große Zahl der Verunglückten - Holzfäller, ein „gefährlicher“ Beruf zur damaligen Zeit.

Im Folgenden passierten wir den Kleanza Creek Provincial Park (mit Campground) und kamen dann nach 93 Kilometern zunächst in dem Vorort Thornhill und dann, nach der Überquerung des Skeena Rivers per Brücke, in der Stadt Terrace an.

Bei dieser Brücke war sehr interessant, dass die

Straßenbrücke und die Eisenbahnbrücke getrennt voneinander, aber direkt nebeneinander, verlaufen.
Diesen Ort wollten wir uns erst auf der Rückfahrt (hier mussten wir wieder durch)
etwas genauer ansehen.

In der Region um Terrace kommen die so genannten „Kermodei Bears“ vor. Es sind Schwarzbären, die aufgrund einer genetischen Veränderung ein weißes Fell haben. Sie sind aber keine „Albinos“, sondern es handelt sich um eine genetische Vererbung. Beide Elternteile müssen das rezessive Gen für die weiße Fellfarbe haben, dann entwickeln sich die „Kermodei“. Sie werden auch „spirit bears“ oder „ghost bears“ genannt und natürlich gibt es zu ihnen auch eine indianische Geschichte:

„Als der „Creator“ die Farbe der Welt von schneeweiß zu waldgrün veränderte, wollte er die Farbe weiß nicht vergessen und verwandelte deshalb jeden zehnten Schwarzbär in ein weißes Exemplar, um sich an die Farbe weiß erinnern zu können.“

(Mit diesem Bild wirbt u.a. die Stadt auf einem ihrer Plakate).

Die Stadt Terrace hat den Kermodei in ihrem Stadtwappen und überall trifft man auf entsprechend gestaltete Figuren.

In der Region soll es zurzeit etwa 400 Exemplare der „ghost bears“ geben, dennoch kann man sie extrem selten beobachten.

In der Mitte des Skeena Rivers gibt es bei Terrace eine größere Insel, Ferry Island. Auf ihr  befindet sich der städtische Campingplatz; von dort kann man im Skeena River fischen und Spaziergänge unternehmen und dabei Gesichter entdecken, die in die Rinde von Bäumen geschnitzt wurden.

In der Stadt Terrace leben zurzeit 11.300 Menschen, in der Region 18.500. Die Stadt bezeichnet sich selbst als die „Welthauptstadt für Zedernholz“. Tatsächlich wurde hier mit 50 Metern Länge

der längste bekannte Zedernholz-Pfosten zugeschnitten. Die Holzindustrie ist der wichtigste Arbeitgeber in der Region.

So ist es nicht verwunderlich, dass sehr viele Holztransporter auf dem Highway unterwegs sind.

Direkt nach Terrace kann man auf dem Highway #37 South nach Kitimat fahren, eine Hafenstadt, die über den Kitimat Arm und den Douglas Channel mit dem Pazifik verbunden ist.

Nach Norden führt von Terrace aus der Highway #113 ins Nass Valley und in den Lava Beds Provincial Park, einem Gebiet, das von grauer und schwarzer Lava überzogen ist, die von einem Vulkanausbruch vor 270 Jahren stammt.

Wir fuhren von Terrace weiter auf dem Yellowhead-Highway #16 Richtung Prince Rupert. Allerdings beabsichtigten wir, an diesem Tag nur den Prudhomme Provincial Park, 24 km vor Prince Rupert, zu erreichen.

Schnell bemerkten wir, warum dieser Streckenabschnitt als eine der schönsten Straßen Kanadas beschrieben wird. Das Wetter war neblig und sehr regnerisch, trotzdem waren der immer breiter werdende Sheena River und die Bergwelt links und rechts der Straße sehr beeindruckend.

Die Straße führte uns immer wieder nah an den Sheena River heran, der sein Flussbild laufend veränderte – mal an engeren Klippen vorbei, dann breit mit vielen Inseln.

Wenige Augenblicke später fuhren wir durch schmale Canyons zwischen Bergen hindurch - Wasserfälle an den Seiten und hin und wieder ein Gletscher in der Ferne.

Leider setzte aber bald auch starker Regen ein, 

der uns nicht nur die Fernsicht nahm.

Unser stetiger Begleiter waren die Eisenbahnschienen neben der Straße und ab und zu auch ein Zug. Hier waren wir beeindruckt, dass man mit zwei Lokomotiven mehr als 200 Frachtwaggons beförderte - in Deutschland undenkbar.

Am Telegraph Point fuhren wir auf eine Rest Area ab, wo sich eine Informationstafel zum „Eulachon“ (Kerzenfisch) befand. Diese Fische, die nach drei Jahren vom Meer in den Sheena River zurückkommen, sind sehr ölhaltig. Seit Jahrhunderten fingen die First Nation diese Fische, „pressten“ sie aus oder „kompostierten“ sie für gut eine Woche und schöpften dann das überstehende Öl ab und handelten anschließend mit dem Öl. Dieses „Eulachon-Öl“ wurde „grease“ genannt und als eine Art Kerzenöl verwendet. Für den „grease-Handel“ waren Handelswege bekannt, die vom Sheena River bis an die Bering-See reichten.

Jedes Jahr im Frühling, kurz nach der Eisschmelze, ist es auch heute noch ein besonderes Ereignis, denn mit den Fischen kommen auch die Seelöwen und manchmal sogar Orkas in die Flussmündung.

Am Aussichtspunkt von Skeena, der sich 40 Kilometer vor Prince Rupert befindet, konnten wir auf einer Informationstafel die Geschichte vom Hafen „Port Essington“ lesen, der sich einst auf der gegenüberliegenden Flussseite befunden hatte. Bereits seit tausenden von Jahren nutzten die First Nation diesen „Hafen“ auf ihrer Handelsroute zwischen der Küste und dem Binnenland. Er diente den ersten Pionieren von etwa 1860 bis 1914 als Starthafen für ihren weiteren Weg, nachdem sie über eine Pazifik-Schiffsreise den Sheena-River erreicht hatten. 

Offiziell wurde Port Essington 1871 von Robert Cunningham als Stadt gegründet. In den folgenden Jahren war Port Essington nicht nur als Hafen, sondern vor allem für seine „fischverarbeitende Industrie“, es gab dort mehrere „Canneries“, bekannt. In einer Cannery wird Fisch in Dosen verarbeitet. Der Ort verlor seine Bedeutung und wurde bis zum Ende der 1940er Jahren von seinen Einwohnern komplett verlassen, nachdem die Eisenbahnlinie 1914 fertig gestellt und auf der anderen Flussseite vorbei geführt wurde. Zwei Feuer in den 60er Jahren machten Port Essington endgültig zu einer kompletten „ghost town“.

Lustig fanden wir, dass wir beim Rainbow Lake auf der Straße den Pass, den Rainbow Summit mit 161 Metern, erreichten - verglichen mit anderen Höhen unserer diesjährigen Reise eigentlich nicht erwähnenswert. Dennoch: die Gegend machte ihrem Namen alle Ehre und begrüßte uns mit einem Regenbogen!

Gleich danach konnten wir unsere heutige  Tagesetappe am Prudhomme Lake Provincial Park beenden.